Традиционно, сформировалась колонна и поехали. Мы, тоже традиционно, тут же от колонны отстали и ехали, ориентируясь на радио (во время экскурсий на частоте 96,6 МГц вещает экскурсовод). Ехали-ехали и вдруг радио выключается и вместо экскурсовода мы начинаем слушать песню Киркорова на радио "Дача". Последнее, что я услышал -- были вроде слова: "После моста на светофоре направо". Ежу понятно, что тут же появился мост и перекресток со светофором и мы свернули направо. Оказалось, напрасно. Позвонил организатору, он сообщил, что до Любани едут все по трассе, а в Любани повернуть по указателю на Лугу.
Топя газ в пол, поехал. Нагнал уже их на грунтовой дороге после Любани.

После Любани сразу же зарядил ливень, который до самого поселка Тёсово-Нетыльский не прекращался. Причем ливень был настолько серьезный, что местами приходилось включать дворники на максимальную скорость. Особенно доставляли удовольствия едущие навстречу груженые песком из карьера КамАЗы.
Ливень, надо сказать, потом перешел в нормальный такой дождь, который до вечера и не прекращался. В районе болот и на торфоразработках самое то, что хотелось увидеть. Как сказал кто-то из экскурсантов: "Зато не жарко".

Дорога интересно проложена. Между деревнями – грунтовка, а в деревнях -- асфальт. Много покинутых деревень и покосившихся домов. По сторонам от дороги -- болота не болота, а что такое мокрое и непонятное. Даже примерно не представляю, как во время войны тут проходили боевые действия.
Потом уже, вечером, экскурсовод показывал фотографии фашистов с этих мест. У них было любимое место -- фотографироваться у большого плаката "Здесь начинается жопа мира". Так-то сами сюда поперли, никто их не звал.

Примерно так, как на фотографии, и выглядела дорога из Любани в Тёсово-Нетыльский.

Тёсово-Нетыльский оказался после такой дороги достаточно красивым маленьким поселком городского типа с каменными двухэтажными домиками примерно послевоенной постройки. Было видно, что при социализме тут было совсем неплохо.
Но нас интересовал не сам поселок, а станция узкоколейки, собственно, на которой и находится музей.
Сначала я думал, что нам покажут паровозики и вагончики, расскажут для чего что и как, а потом мы на каком-нибудь драндулете на рельсах покатаемся. А оказалось, что почти все, что есть на нижеследующих фотографиях вполне себе на колесах, может ездить и нас готовы катить до торфоразработок на любом из этих пепелацах.

Мне сразу же все понравилось. Узкоколеечные тепловозики и вагончики выглядят почти так же, как транспорт обычной колеи, но имеют огромное преимущество -- они маленькие и кажутся просто большими игрушками из детской железной дороги.
Каждый нормальный пацан в СССР должен был иметь хотя бы один комплект игрушечной железной дороги из ГДР и это было одной из лучших игрушек детства. А тут -- почти то же самое, только побольше.

Изнутри в таком вагончике сидишь, будто в маршрутке. А когда он поехал, мне в голову втемяшилась дурацкая песня из дурацкого фильма "Ирония судьбы...". Что-то там про "вагончик тронется, перрон качается". Так и сидела в голове, пока ехали.
Ехать было 10 км. Кто-то уселся вовнутрь вагончиков, самые дерзкие -- в кабины, где были тоже места, а у кого было больше всего отваги и слабоумия -- встали снаружи в открытых тамбурах и на площадках.

Как только отъехали от станции, дождь, который, как я уже написал, начался еще в Любани, вдруг превратился опять в ливень. Ехать 10 км, скорость где-то 20 км/ч и едут несколько тепловозиков с вагончиками недалеко друг от друга - не остановиться и мы из сухого вагончика со злорадством наблюдали отважных, которые стояли снаружи. Мало того, что дождь лил, как из ведра, так еще и ветки от деревьев хлещут, никто не же обрубал вновь растущие ветки надо дорогой.

Приехали на торфяной карьер. Состояние дел в торфяной отрасли можно назвать одним словом – ЖОПА!
Все, что можно было с... воровать, уже своровано эффективными собственниками еще в 90-х, что воровать было тяжело, унесено в металлолом. Остались какие-то остатки от прошлого.
Так, если карьер в 70-е в год добывал 5 млн тонн торфа, сейчас они добывают 100 тонн, а в 2016 г. – вообще ничего не добыли. Котельные переведены на газ и уголь, торф почти нигде не нужен. Целая отрасль фактически умерла. Люди в поселках предоставлены сами себе. Вот мне в таких случаях всегда было интересно -- как это так при СССР все было плохо, но в то же время вся страна что-то делала, строились новые города, заводы и т. п. А сейчас эффективные собственники и вот так.

Чтобы совсем было хорошо, оказалось, что последний тепловозик с вагончиком за 500 метров до карьера сошел с рельсов. Дорога однопутная, до поселка 10 км. Пока наши машинисты пытались поставить вагончик обратно на рельсы, мы осматривали остатки техники карьера. Даже по этим остаткам понятно, что тут было раньше. Целый добывающий комплекс.
Проходящий мимо машинист вслух начал размышлять, что не лучше ли нас отправить обратно в поселок уже пешком. Предложение совсем не понравилось. С нами вместе на экскурсии бабушки были и несколько ребятишек. Да и мне как-то совсем не улыбалось пешком под дождем пилить в поселок. Но потом как-то поставили вагончик на рельсы.

Кратко про тепловозики. Не именно про этот, а некий стандартный тепловозик. Движок от ЗиЛ-130 или даже ГАЗ-21. Такой тянет до 50 вагонов с торфом. Ширина рельсового пути – 75 см. Рельсы кладутся либо на землю, если надо временную дорогу проложить, или на подушку из песка. Специальной подготовки полотна необходимо намного меньше.
Рельсы длиной, по моему 8 м. Шпалы кладутся намного реже, чем в обычной колее. На карьере в одном месте мы видели остатки полотна – просто по земле проложены стволы березок, по которым клали рельсы, которые нужны на короткое время, потом они убираются и кладутся в другом месте.

Ниже – обычный кран, в который складываются рельсы со шпалами и который строит сам себе дорогу. С поворотами вообще не заморачиваются – просто вбивают в землю лом, загибают рельс и вбивают еще один лом – все, поворот готов.

Между прочим – кран, несмотря на внешний вид, рабочий.

Интересно, что торф днем тяжело собирать из-за особенностей его отражающих способностей и из-за вредной пыли, поэтому его собирали ночью. В дождь тоже нельзя торф собирать. Если погодные условия позволяли, то бригадир обзванивал работников и те на мотоциклах приезжали работать. А мотоциклы им вот такие от предприятия предоставлялись.

Внизу трактор с устройством формирования отвала из торфа, из которого потом торф собирают вот в такие контейнеры (справа)

Общий алгоритм сбора торфа: Разведка болота, осушение путем рытья дренажных канав, спиливание деревьев, уборка пней (внизу как раз пнеубирательные машины), сборка торфа, передача земли под садовые домики.
Или обратно делать болото и через 10 – 15 тыс. лет опять можно торф собирать.
Самые объемные залежи торфа в мире, само собой, в России. В Западной Сибири, как сказал экскурсовод, их еще даже никто не начинал оценивать.

Даже было два вида цистерн. На 5 тонн и на 20.
20-титонная цистерна в начале на станции сфотографирована, внизу – 5-титонная.

Ремонт сошедшего с рельсов вагончика

Теплушечка. Когда зажгли печку, то даже стало тепло и очень уютно. С нами ехала еще группа уже слегка веселых железнодорожников, которые на обратном пути рассказывали разную интересную информацию про железные дороги. Например, маркировка паровозов и тепловозов шла от А до Я, но постоянно с этой методики все сбивались в разные стороны. Рассказывали интересно, я с удовольствием слушал.

Еще на пути вперед обратили внимание на памятник рядом с дорогой. На обратном пути сделали остановку – памятник погибшим в этих местах партизанам. Даже боюсь себе представить, каково им тут было. И огромное спасибо тем, кто этот памятник поставил. Жалко, что если тут все умрет окончательно, то и памятник пропадет.

Кроме техники, на которой ехали, было еще несколько теполовозиков и вагончиков, которые стоят на дачном участке, на который от станции идет ветка (!). Там же и старый Москвич сфотографировал. Сами вагончики и тепловозики не сфотографировал. Уж очень сыро было и дождь. Показали одну платформу, которая точно сохранилась с войны и на которой и наши и немцы перевозили орудия, снаряды и прочую технику.

На станции есть депо, в котором стоят четыре тепловозика разной степени восстановления. Те, на которых мы ехали – уже восстановлены и на ходу, покрашены и отремонтированы, а вот те, которые в депо – еще нет. Поэтому можно посмотреть, из чего их восстанавливают. Честь и хвала этим людям.

Там же в депо ласточки свили (или что там они делают, нажевали, что ли) гнезда и кормят птенцов. Гомон стоит еще тот.

И тут вдруг смотрим -- по железке идут коровы. Было очень неожиданно и смешно.

Кабина тепловозика и салон. Понятно, что уже все переделано. Но все равно интересно.

На обратном пути остановились у мемориала Мясной бор. У этой деревни выходила из окружения 2 ударная армия предателя Власова. Те, кто не сдался и не предал Родину. Ширина коридора, через который выходили солдаты, в разное время была разной и иногда доходила до 300 метров. Называли его – долина смерти. Погибших было более 146 000 человек. Количество щитов с фамилиями погибших – огромно. И все время кого-то еще находят и дополняют списки. О Второй ударной армии в интернете много написано, например, здесь.

Кто-то погиб героем, а предателей конец был такой:

Немедленно вспомнился стишок:

Вот здесь можно проголосовать за инициативу о запрете установки памятников таким, как Власов, потому что ахтунги не дремлют и может так случиться, что лет через пять ты будешь проходить мимо памятника Власову по проспекту Бандеры в городе Гитлеровске, если сейчас их не остановить. К сожалению, там очень мало пока голосов, потому что слишком много тех, кому все равно, но есть 562 голоса таких же ахтунгов с фотографии над этим текстом.

Ну и чуть видео из этой поездки

Всем спасибо, все свободны. Пока.